non c'è niente di nuovo aumentando un motore per più potenza e coppia, turbocompressori e compressori in realtà risalgono alla fine del 20 ° secolo. Dopo la contrazione sufficiente per l'uso in applicazioni mobili, turbocompressori ha visto l'impiego in aerei ad alta quota, dove l'aria compressa nel motore per prevenire la perdita di potenza in alta quota. Non c'è alcun dubbio su questo; spinta aggiungerà potere, ma potrebbe non essere in un modo lineare, come si potrebbe pensare. Boost Basics
Superchargers scappare una cintura sul vostro motore, turbo e sono alimentati da gas di scarico ad alta pressione. Oltre a questo, sono identici in termini di funzione. Turbo e compressori sono compressori d'aria che spingere più aria in un motore a pistoni sarebbero in grado di succhiare in conto proprio. Più aria uguale più ossigeno, il che significa che il motore può bruciare più combustibile e rendere più potenza. Tuttavia, comprimendo l'aria provoca anche un riscaldamento, riducendone la densità dell'ossigeno e aumentando le probabilità di detonazione nel cilindro. Quindi il compromesso è che si vuole ricevere più potenza di pari cilindrata, ma alla fine si raggiunge un punto dei rendimenti decrescenti in cui la pressione di sovralimentazione è interessato.
Boost e Horsepower
La regola generale è che, non rappresentano le perdite di potenza di temperatura indotte, un turbo sarà aumentare la potenza di circa il 7 per cento per ogni libbra di spinta su una configurazione aspirato, e un compressore aumenterà dal 5 o 6 per cento per ogni libbra di spinta. Il ritorno del compressore è un po 'più basso, perché ci vuole potenza dall'albero motore per girare il compressore, che un turbo non. Se il vostro motore di esempio fa 150 cavalli aspirato, allora si può stimare un extra di 10,5 cavalli per libbra di spinta con un turbo e 7,5-9 più cavalli per un compressore. Se si sta eseguendo 8 psi di spinta, quindi questo è un approssimativo 234 cavalli con un turbo e 210-222 con un compressore.
Adiabatico Efficienza
rendimento adiabatico è una misura di quanto bene il compressore o turbo comprime l'aria senza causare a riscaldare più del necessario. AE gamma del compressore dipende dal rapporto di pressione produce alla quantità di aria può fluire, e tutti i compressori hanno un "sweet spot" dove funzionano con la massima efficienza. Compressori di test costruttori di produrre le cosiddette "mappe Boost" - grafici che indice di efficienza di un compressore. Piccoli turbo tenderanno ad essere molto efficiente in un ampio campo di pressioni di spinta, ma hanno flusso d'aria limitato. Compressori di grandi dimensioni offrono una maggiore portata d'aria, ma tendono ad avere una gamma più ristretta di efficienza.
Calore controllo
adiabatica efficienza e gamme di efficienza sono cruciali in cui la selezione turbo è interessato, dal momento che il potere scende di circa un cento per ogni 10 gradi Fahrenheit aumento di temperatura. Quindi, se il tuo compressore cade fuori della sua gamma di efficienza e inizia la produzione di 70 gradi più caldo di quanto dovrebbe, allora sei effettivamente giù un chilo di valore di incremento di potenza e si diminuisce la tolleranza ottano del motore. Questo punto dei rendimenti decrescenti tende ad accadere intorno a 7-8 psi di spinta, in modo da considerare un intercooler obbligatorio per nulla oltre questo.
La regola d'oro di turbo
tutto ciò che ha detto, qui è il singolo fattore più importante in cui l'ingegneria turbo è interessato: Boost è di per sé irrilevante, il flusso d'aria è tutto. Alte pressioni di spinta non significano nulla se si sta solo usando per compensare la terribile flusso d'aria attraverso la testa del cilindro, e la vostra ricerca di potere in ultima analisi, ha colpito un muro termico se non si costruisce il motore stesso per primo. Il flusso d'aria attraverso le vostre testate, e di aspirazione e collettori di scarico avrà un effetto esponenziale una volta aumentare colpito il motore, in modo da costruire un motore a destra, in primo luogo vi permetterà di eseguire un paio di chili in meno spinta, pur mantenendo la stessa potenza e livelli di coppia. Ciò significa che un motore più fresco, più duratura e più ottani-tolerant che produce ancora il potere che si desidera
Applicando la regola d'oro
Consideriamo questo scenario:. Un novizio motore costruttore e un professionista esperto sono in competizione per fare un accumulo turbo su un motore che fa 200 cavalli in forma di scorta. L'obiettivo è di fare 500 cavalli. L'approccio del principiante potrebbe essere a bullone semplicemente un massiccio turbo al motore, uno con il succo sufficiente per produrre 21,4 psi di pressione di sovralimentazione (200 x 0,07 = 14 cavalli per chilo di spinta). Queste pressioni di spinta estremamente elevate richiederebbe un massiccio, slow-spooling turbo, intercooler, gas corsa 114-ottano e forse anche un sistema a spruzzo d'acqua per tenere insieme il motore. Il costruttore più esperto avrebbe porting sue testate, installare un albero a camme più grande e il bullone su una presa a flusso libero per portare motore aspirato fino a circa 250. Ora, cavalli per libbra di spinta è fino a 17.5, quindi ha bisogno solo 14.2 psi di pressione per arrivare a 500 cavalli di potenza. Da qui, il saggio costruttore può utilizzare un veloce-spooling, più efficiente turbo, un intercooler più piccolo per migliorare la risposta di impulso e può gestire la sua bestia in strada con 93 ottani. Ancora meglio, se detto costruttore voleva correre gas gara e far girare la spinta di 21,4 psi per giorno di pista, sarebbe finito con un extra di 126 cavalli di potenza sopra la freccia-su Wonderboy rivale. Feh ... bambini.