Come regola generale, i motori turbocompressi creano molta più coppia in un dato numero di giri rispetto ai motori naturalmente aspirati (non turbo) della stessa dimensione. Selezione della frizione è fondamentale sia per le prestazioni e la longevità, dopo tutto, la vostra auto può utilizzare solo il potere tanto quanto il suo anello più debole può trasmettere. Eppure, non sarebbe male ricordare che la forza della frizione deve essere temperata con le preoccupazioni più pratiche per guidabilità e resistenza powertrain. Forza
Anche se si potrebbe essere tentati di acquistare solo la frizione più forte e grippiest sul mercato, tenere a mente che la frizione è stata progettata come un anello debole. Motori con turbocompressore di grandi dimensioni possono passare rapidamente da alcun potere e un sacco di lag a bassi regimi di coppia massiccia e lo slittamento delle ruote. Frizioni molto rigido non può che rendere la modulazione più difficile, ma può effettivamente causare componenti della catena cinematica, come assali e trasmissioni, di rompere se non sono all'altezza del compito. Durante la sostituzione frizioni bruciate potrebbe essere un dolore nella parte posteriore, che è molto più economico che la sostituzione di una trasmissione.
Progressività
Per le auto con turbocompressore di grandi dimensioni, boost può aumentare dal nulla per intero entro 500 giri, il che rende la progressività (la capacità di modulare il trasferimento di potenza), una questione critica. Frizioni vecchia scuola, monodisco erano molti forti, ma la loro stessa forza li un on /off affare fatte. Per le auto turbo, questo significa che si va da impantanarsi a girare la ruota e poi di nuovo, a caccia di trazione per tutto il tempo. Moderni a due e tre-plate frizioni offrono molteplici fasi di impegno, che li rendono ideali per applicazioni turbo. | Photos.com guidabilità
molle più morbide rendono un accendino frizione e più facile la guida. Non solo questo può essere un vantaggio per le vostre quadricipite sinistro in stop and go del traffico, ma rende anche più facile la macchina per lanciare senza stallo. Per fare un esempio estremo, dare un'occhiata al tuo "media" vettura di Formula 1: i pedali della frizione sono duri e hanno circa 1/2 pollice di gioco, motivo per cui i conducenti inesperti sono stati conosciuti per stallo loro a più di 5000 giri al minuto. Una soluzione semplice per vivere con una clutch rigida è quella di installare un pedale della frizione è più o regolabile (se avete la camera). Una leva della frizione di un pollice più lungo in grado di ridurre i requisiti di pressione di ben il 20 per cento, e vi darà un po 'più di spazio per giocare con tra rilascio completo e pieno impegno.
Materiale
Se la vostra auto turbo vede un sacco di miglia di strada, poi andare sia per una frizione tradizionale organici o al carbonio-ceramica. Frizioni carboceramici offrono maggiore resistenza al calore e migliore di bloccaggio per 400 + auto cavalli, ma sono quasi progressive come prodotti organici. A meno che non si sta costruendo un corridore dedicato, stare lontano da quelli potente Kevlar e frizioni di ferro sinterizzato. Segmentate frizioni in kevlar (che hanno sezioni di materiale di attrito mancanti) sono progettati per resistere a vetri e il surriscaldamento, ma non sono così bravo come tuo carboceramici media. Ferro materiale frizione sinterizzato (che è fatta da super-riscaldamento polvere di ferro fino a quando si attacca insieme) si salda essenzialmente al volano ogni volta che si innesta. Ferro sinterizzato è o completamente bloccato al volano, o non lo è; queste frizioni sono circa progressiva come un interruttore della luce
.