Motori a reazione sono passati attraverso un sacco di cambiamenti da quando il primo esempio registrato è stato costruito nei primi secolo dC poteva sapere quando hanno visto che il primo piccolo giocattolo a vapore che aprirebbe la strada per il più grande e più propulsori efficienti mai progettate dall'uomo. Anche se i motori turbogetto sono stati originariamente pensati per essere la migliore possibile per il gruppo motopropulsore sostenuta volo ad alta velocità, gli ingegneri poi trovato alcuni miglioramenti significativi, incorporando il vecchio standby, l'elica. Design
motori a turbogetto
turbogetto sono un tipo di motore a combustione interna che utilizzano il flusso continuo per fornire energia al posto del pistone alternativo e il gruppo albero motore usato nei motori convenzionali. Un turbogetto utilizza un albero centrale con due set di lame, una sul retro e un altro nella parte anteriore. Le alette spremere aria nella camera di combustione, dove vengono unite con combustibile, acceso e forzata attraverso il secondo insieme prima di uscire come spinta. La seconda serie di lame di utilizzare il flusso di gas di scarico per far girare l'albero, che fa girare la prima serie e continua il ciclo.
Turbofan Design
turbofan e dei loro cugini turboelica sono uno stadio evolutivo del turbogetto. Un modo di pensare di un turbofan /turboelica è immaginare bullonatura una grande elica, o ventilatore, per la parte anteriore dell'albero centro del turbogetto, poco prima della prima serie di pale del compressore e dei più grandi in tutto rispetto al motore stesso. Se racchiudi che ventilatore in un cilindro che estende la lunghezza del motore, tutta la sua spinta passerà attraverso lo spazio tra il motore e il cilindro esterno prima della miscelazione con scarico del motore ed uscendo come spinta aggiuntiva. Questo ulteriore ventola di spinta è conosciuto come l'aria di bypass, se la spinta proveniente aria bypass di un turbofan da è più di quella fornita dal turbojet centrale, diventa un turbofan "high-bypass"
Efficace Thrust
spinta efficace è un forte indicatore di risparmio di carburante, ed è definita come la difficoltà del motore può spingere contro l'aria intorno ad esso. Se si immagina l'aria come un sottile foglio di carta, pensare di spinta del motore come il dito di un foro attraverso di essa. Premendo contro la carta con un pugno chiuso, invece di un solo dito, è possibile applicare più forza alla superficie della carta senza strappi attraverso. Allo stesso modo, se la spinta in uscita di gas di scarico di un aereo si muove molto più velocemente di quanto l'aria intorno ad esso, sarà semplicemente un pugno pulita attraverso l'aria senza in realtà spingendo su di esso.
Turbofan Economy
scarico di un turbogetto si muove molto velocemente non appena esce il motore; mescolando che scarico con l'aria si muove più lentamente dalla ventola anteriore, il motore può ottenere un migliore acquisto per spingere il velivolo. E 'per questo motivo che turbofan high-bypass sono spesso utilizzati in trasportatori cargo e aerei di linea, dove il risparmio di carburante e la velocità sostenuta è più importante della velocità elevate.
Turbojet Velocità
Lo svantaggio primario a grandi motori turbofan è che l'aria che va nel ventilatore non può superare una certa velocità, che di solito si verifica intorno la barriera del suono. Anche se tutti i turbofan moderni usano una sorta di sudario per rallentare l'aria in entrata, c'è solo così tanto si può fare il controllo della velocità dell'aria in entrata a Mach 2, senza limitare il flusso d'aria. Questo è il motivo per aerei da combattimento più alta velocità utilizzare bassa bypass (piccola elica /ventola) turbofan che ancora forniscono un minimo di ulteriore spinta e l'economia senza il bisogno di aria molto lento movimento di ingresso.