Ci sono due tipi di acquirenti di auto: quelli che fanno acquisti con la testa, e coloro che acquistano con i loro cuori. Né i disegni di trasmissione né a doppia frizione a variazione continua sono particolarmente nuovo, ma ci sono voluti computing moderno ad alta velocità per renderli veramente vitale nel mercato. E ora che sono, diverse marche, tra cui Volkswagen e Audi, sono li offrono come opzioni nello stesso chassis. Così inizia un nuovo capitolo in quel secolare testa-vs-cuore automobilistico cage match. Nozioni di base di doppia frizione trasmissione
Immaginate, se volete, che la vostra auto ha due manuali, trasmissioni a tre velocità affiancati, sia la sinistra e la trasmissione a destra la connessione al motore a parte anteriore e l'albero di trasmissione sul retro. Ora immaginate che la trasmissione a destra contiene gli ingranaggi uno, tre e cinque e la trasmissione a sinistra contiene gli ingranaggi a due, quattro e sei. Dopo l'accelerazione attraverso e appena prima di spostare su prima marcia tramite la trasmissione di destra, la trasmissione di sinistra sarebbe seleziona automaticamente la seconda marcia e applicare la frizione. Con l'alimentazione al semiasse ora provenienti da due ingressi, la frizione sulle versioni di trasmissione destra. Su e su si passa attraverso gli ingranaggi, con il computer automaticamente pre-coinvolgente la marcia successiva prima l'ultima release. Il risultato netto è l'accelerazione attraverso le marce senza il ritardo tra loro
Basics continuamente variabile
Continuamente trasmissioni a variazione -. Trasmissioni che possono cambiare il rapporto tra ingresso e uscita velocità senza gradini gear-set - sono stati in giro, almeno dai tempi di DaVinci, e sono più comuni di quanto si possa pensare. Ci sono più di una dozzina di tipi diversi di CVT non mancano, ma i principi di base rimangono gli stessi. Una variabile di diametro CVT cambiamenti rapporto di trasmissione puleggia con una cinghia e due pulegge che diventano automaticamente più grande o più piccola, con motore o velocità su strada. Il VDP è il più semplice, economico tipo e più comune, ma è limitato nella sua capacità di trasferire potenza senza scivolare. All'altra estremità della scala hai CVTs idrostatiche, che sono immensamente forte, ma sono anche di solito troppo pesante per uso automobilistico. Tra di loro si trovano disegni auto-orientati come il rullo toroidale, ratcheting CVT, variabile-dente e cono-tipo. | Photos.com CVT Pro e Contro
Al di là di ogni altra cosa, CVT sono progettati per funzionare liscio come Isaac Hayes su pattini a rotelle - e per la maggior parte, che fanno. Perché mancano di rapporti fissi, CVTs non indurre l'improvvisa decelerazione e di accelerazione che viene con gli ingranaggi del cambio. CVT offrono anche un ipotetico vantaggio in termini di prestazioni, risparmio di carburante e alle emissioni perché possono mantenere il motore funzionante al sia l'efficienza di picco o di giri di potenza di uscita, indipendentemente dalla velocità su strada. Stranamente, i principali ostacoli del CVT a questo punto hanno meno a che fare con l'ingegneria che con l'accettazione pubblica. Perché non c'è una relazione diretta tra la velocità del motore e la velocità su strada, una macchina dotata di un CVT accelererà qualcosa di simile a una barca. Il motore ruggisce e c'è un aumento in accelerazione, ma la percezione del potere assoluto e le prestazioni proprio non c'è.
DCG Pro e Contro
Puoi giocare Isaac Hayes forte quanto vuoi, basta a scuotere la terra con molto liscia tuono baritono, ma si sta ancora andando a piedi delusi se siete in vena di Sepultura. Quello che il DCG manca in prestazioni tecniche fa il pari con l'atteggiamento e la percezione delle prestazioni attraverso la velocità di spostamento del collo-snapping. Mentre la Ferrari e Lamborghini possono giocare con l'idea di manuali e DCGs di dumping e l'installazione di CVT, non è mai succederà. Si tratta, dopo tutto, lo stesso tipo di trasmissioni usati in auto di Formula Uno, e che poi a cachet che il CVT proprio non può eguagliare. Naturalmente, questo non vuol dire che la DCG non può competere nel mondo reale dei consumi e accelerazione - è ancora fondamentalmente un cambio manuale, dopo tutto - significa solo che la DCG ha bisogno di un paio di rapporti del cambio e un po 'di più driver di talento per farlo.