Convertitori di coppia e trasmissioni idrostatiche; gemelli separati alla nascita. Un guerriero coraggioso delle Highlands, guidando le macchine più grandi del pianeta attraverso il fango, sulle montagne e attraverso la terra stessa. L'altro, un mediatore, un diplomatico che intercede per mantenere i motori di distruggere trasmissioni e trasmissioni dai motori di distruggere. Anche se diviso per scopo, entrambi condividono gli stessi geni e, in ultima analisi, lo stesso destino. Base Confronto
un convertitore di coppia e di una trasmissione idrostatica sono più simili di quanto si possa pensare. Entrambi utilizzano una pompa azionata dal motore per spingere il fluido attraverso una pompa di corrispondenza fissata al componente driven, entrambi offrono moltiplicazione della coppia a variazione continua ed entrambi sono sistemi di trasmissione di potenza indipendenti. Sì, il convertitore di coppia è in realtà una sorta di trasmissione in sé, ma - come un meccanismo - ha un difetto fatale rispetto alla trasmissione idrostatica
idrostatica Operazione
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trasmissione idrostatica di base è costituito da un motore-driven, pompa a cilindrata variabile spingendo fluido per una o più pompe. Un VDP è un meccanismo che può immediatamente e quasi infinitamente regolare cilindrata della pompa senza influenzare l'efficienza della pompa. Alcuni matematica può aiutare a capire come un HST con un VDP funziona. Immaginate un VDP azionata dal motore ha una gamma cilindrata di 1 litro per la rotazione sul lato basso per 10 litri per rotazione sul lato alto. Le pompe azionate tutte hanno un dislocamento statico di 5 litri per rotazione. Quando il VDP è messa fuori 1 litro per rotazione, deve girare cinque volte per accendere la pompa controllato una volta, dando così un rapporto di 5-a-1 "marcia". Come velocità dei veicoli vanno su e coppia esigenze diminuzione, il VDP aumenta cilindrata di 5 litri per rotazione (ottenendo un 1-a-1 ratio) e poi a 10 litri per rotazione (ottenendo un rapporto di 1 a 5 overdrive).
Convertitore di coppia Operazione
Un convertitore di coppia funziona in modo simile ad un VDP /HST, ma la sua pompa di auto non cambia in dislocamento. Immaginate se volete che entrambe le pompe del HST sono della stessa dimensione, sempre ottenendo un 1-a-1 ratio, come si dovrebbe tenere il rotore guidato di girare quando il motore è al minimo? La soluzione più semplice è quella di praticare qualche buco attraverso ingranaggi di azionamento della pompa comandata per creare una sorta di fuga dosata, consentendo una certa quantità di liquido di passare senza spostare albero di uscita della pompa azionata. Una volta in auto giri della pompa aumenta, la perdita misurata nella pompa guidato non può passare più fluido e la pompa guidato inizia a girare. Alla fine la pompa azionamento e pompa controllato gireranno a circa 90 per cento della medesima rpm; ma in impegno tra zero - fluido scorre solo attraverso i fori - e il 90 per cento di impegno, la pompa di azionamento gira più veloce rispetto alla pompa comandata. Questo crea una sorta di effetto "variazione continua" per un breve arco giri, consentendo al convertitore di coppia a moltiplicare uscita di coppia all'albero motore
FYI:. TC vs VDP /HST
Se stai facendo la matematica nella tua testa, allora probabilmente avete già capito difetto principale del convertitore. Mentre un HST ha alcuni trafilamenti interni e perdita di pressione, il suo design è tale che dovrebbe mai perdere intenzionalmente efficienza indipendentemente rapporto di trasmissione o di velocità della pompa di input-output. Un VDP potrebbe ipoteticamente funzionare solo a fornire in modo efficiente un 10-a-1 ratio come un 1-a-1 ratio, che lo rende un dispositivo di trasmissione di potenza pienamente efficiente. Il convertitore di coppia funziona utilizzando una sorta di parchimetro interno "perdita" per mantenere il motore dal porre la trasmissione a bassa velocità. Mentre questa perdita interna serve allo scopo, ma consente anche una certa quantità di liquido di passare attraverso anche in condizioni - come crociera - dove full-lock è desiderabile. Così, un convertitore di coppia standard non trasferirà più del 90 percento della potenza del motore alla trasmissione, che porta ad un calo del 10 percento in economia di combustibile. Tuttavia, va notato che i moderni lock-up convertitori di coppia utilizzano una frizione interna per bloccare il motore e la trasmissione loro in condizioni di crociera, eliminando così che lo slittamento combustibile ad alto consumo.