Sistemi di MPG sono specialisti in soluzioni ibride HHO, fornendo HHO kit idrogeno ibridi per aumentare i vostri veicoli miglia per gallone e abbassare le emissioni di CO2 e di gas strada tax.Hydrogen viene indicato a volte come gas di Brown o HHO. L'idrogeno è la soluzione migliore o additivo gas per aumentare il chilometraggio. Gas HHO è stato indicato come l'idrogeno su richiesta, ma quello che si ottiene è di 2 gas quando ripartite, idrogeno e ossigeno. Che cosa si dovrebbe vedere è meno inquinamento dal tubo di coda cessivo si footprint.HHO gas di carbonio è prodotto da un processo chiamato elettrolisi che trasforma l'acqua in idrogeno e ossigeno. Questo viene fatto all'interno del generatore di HHO che viene solitamente installato nella cavità tra il paraurti anteriore e il radiatore una volta che il motore comincia a correre. I gas poi corrono lungo ad un gorgogliatore vaporizzatore /seporates che il vapore d'acqua dal gas, lasciando ossigeno puro e idrogeno (HHO). Questo gas HHO si fa strada nella principale motore di aria del tubo di aspirazione e viene poi mescolato con la vostra benzina /gasolio all'interno della camera di combustione, rendendo il carburante brucia molto di più efficiently.Turn la vostra auto in un ibrido HHO con uno dei nostri sistemi a idrogeno oggi. Elenco dei servicesComplete ibrida a idrogeno Sistemi - generatori di idrogeno - vaporizzatori idrogeno HHO - O2 Extender - HHO EFIE Stimolatori - Hydrogen System Testing - HHO Testing System Hybrid - Idrogeno installazione ibrida a casa o al lavoro. Serate tra cui e weekends.History del carburante principio CellThe Idrogeno della cella a combustibile è stato scoperto da scienziato tedesco Christian Friedrich Schönbein nel 1838 e pubblicati in una delle riviste scientifiche del tempo. Sulla base di questo lavoro, la prima cella a combustibile è stata dimostrata dallo scienziato gallese e avvocato Sir William Robert Grove nell'edizione di febbraio 1839 della rivista filosofica e Journal of Science e poi abbozzato, nel 1842, nella stessa rivista. La cella a combustibile ha fatto materiali simili utilizzati per combustibile con acido fosforico di oggi cell.In 1955 W. Thomas Grubb, un chimico che lavora per la General Electric Company (GE), ulteriormente modificato il design delle celle a combustibile originale utilizzando un polistirene solfonati ionico membrana di scambio come elettrolita. Tre anni più tardi, un altro chimico GE, Leonard Niedrach, ha inventato un modo di depositare platino sulla membrana, che è servito come catalizzatore per l'ossidazione dell'idrogeno necessario e reazioni di riduzione di ossigeno. Questo divenne noto come il 'Grubb-Niedrach fuel cell'. GE ha continuato a sviluppare questa tecnologia con la NASA e la McDonnell Aircraft, che porta al suo uso durante il Progetto Gemini. Questo era il primo utilizzo commerciale di una cella a combustibile. Non è stato fino al 1959 che la British ingegnere Francesco Bacone Thomas ha sviluppato con successo una cella a combustibile kW 5 stazionaria. Nel 1959, un team guidato da Harry Ihrig costruito una cella di 15 kW trattore combustibile per Allis-Chalmers che è stato dimostrato attraverso gli Stati Uniti in occasione di fiere di stato. Questo sistema utilizza idrossido di potassio come elettrolita e compresso idrogeno e ossigeno come reagenti. Più tardi nel 1959, Bacon e suoi colleghi hanno dimostrato una concreta unità di cinque kilowatt in grado di alimentare una saldatrice. Nel 1960, Pratt e Whitney licenza brevetti USA di Bacon per l'utilizzo nel programma spaziale degli Stati Uniti per la fornitura di energia elettrica e l'acqua potabile (idrogeno e ossigeno di essere prontamente disponibile dai serbatoi di veicoli spaziali). UTC Power sussidiaria United Technologies Corporation è stata la prima azienda a produrre e commercializzare un sistema di celle di grandi dimensioni, fermo carburante per l'uso come una centrale di cogenerazione negli ospedali, università e grandi edifici per uffici. UTC Power continua a commercializzare questa cella a combustibile come il PureCell 200, un sistema di 200 kW (anche se presto essere sostituito da una versione a 400 kW, previsto per la vendita alla fine del 2009). UTC Power continua ad essere l'unico fornitore di celle a combustibile per la NASA per l'uso nei veicoli spaziali, dopo aver fornito le missioni Apollo, e attualmente il programma Space Shuttle, e sta sviluppando celle a combustibile per automobili, autobus, e di ripetitori per i telefoni cellulari, l'azienda ha dimostrato la prima cella a combustibile in grado di partire in condizioni di congelamento con scambio protonico membrane.Fuel cella efficiencyThe efficienza di una cella a combustibile è dipendente dalla quantità di potenza assorbita da esso. Disegno più potenza significa tracciare più corrente, che aumenta le perdite nella cella a combustibile. Come regola generale, la potenza maggiore (corrente) disegnato, minore è l'efficienza. Maggior parte delle perdite si manifestano come caduta di tensione nella cella, quindi l'efficienza di una cella è quasi proporzionale alla sua tensione. Per questa ragione, è comune a mostrare i grafici di tensione contro corrente (cosiddette curve di polarizzazione) per celle a combustibile. Una tipica cellula funziona a 0,7 V ha un'efficienza di circa il 50%, il che significa che il 50% del contenuto energetico dell'idrogeno viene convertita in energia elettrica, il restante 50% viene convertita in calore. (A seconda del progetto del sistema di celle a combustibile, alcuni carburante si lascia il sistema non reagito, che costituisce una ulteriore perdita.) Per una cella di idrogeno a condizioni standard di funzionamento senza perdite reagenti, l'efficienza è uguale alla tensione di cella divisa per 1,48 V, basata sul entalpia, o calorifico, della reazione. Per la stessa cella, la seconda dell'efficienza legge è uguale alla tensione di cella divisa per 1,23 V. (Questa tensione varia con combustibile utilizzato e la qualità e la temperatura della cella.) La differenza tra questi numeri rappresenta la differenza tra l'entalpia di reazione e Gibbs energia libera. Questa differenza appare sempre come calore, insieme ad eventuali perdite di cellule efficiency.Fuel conversione elettrici non sono motori termici e quindi l'efficienza del ciclo di Carnot non è rilevante per l'efficienza termodinamica delle celle a combustibile. A volte questo viene travisato dicendo che le celle a combustibile sono esenti dalle leggi della termodinamica, perché la maggior parte della gente pensa di termodinamica in termini di processi di combustione (entalpia di formazione). Le leggi della termodinamica valgono anche per processi chimici (energia libera di Gibbs) come celle a combustibile, ma l'efficienza massima teorica è superiore (83% efficiente a 298K nel caso di idrogeno /ossigeno reazione) rispetto al ciclo Otto efficienza termica (60% per rapporto di compressione di 10 e rapporto calore specifico di 1,4). Confrontando i limiti imposti dalla termodinamica non è un buon predittore di efficienza praticamente realizzabili. Inoltre, se la propulsione è l'obiettivo, uscita elettrica della cella a combustibile deve ancora essere convertito in energia meccanica con un'altra goccia efficienza. In riferimento alla richiesta di esenzione, l'affermazione corretta è che "le limitazioni imposte dalla seconda legge della termodinamica sul funzionamento delle celle a combustibile sono molto meno gravi rispetto dei limiti imposti ai sistemi di conversione di energia convenzionali". Di conseguenza, essi possono avere molto alte efficienze di conversione dell'energia chimica in energia elettrica, specialmente quando sono adoperate a bassa densità di potenza, e con puro idrogeno e ossigeno come reactants.It va sottolineato che cella a combustibile (specialmente alta temperatura) può essere usato come fonte di calore a motore termico convenzionale (sistema della turbina a gas). In questo caso l'alta efficienza ultra è previsto (superiore al 70%). PracticeFor In una cella a combustibile operativo su aria, perdite dovute al sistema di alimentazione dell'aria deve essere preso in considerazione. Questo si riferisce alla pressurizzazione dell'aria e deumidificandola. Questo riduce l'efficacia notevolmente e lo avvicina a quella di un motore ad accensione per compressione. Inoltre, l'efficienza delle celle a combustibile diminuisce caricare increases.The efficienza tank-to-wheel di un veicolo a celle a combustibile è superiore al 45% a basso loadsand mostra i valori medi di circa il 36%, quando un ciclo di guida come il NEDC (Nuovo ciclo di guida europeo) viene utilizzato come procedura di prova. Il valore NEDC paragonabile per un veicolo diesel è del 22%. Nel 2008 Honda ha rilasciato una cella a combustibile del veicolo elettrico (la Honda FCX Clarity) con la pila combustibile sostenendo un 60% tank-to-wheel efficiency.It è anche importante prendere le perdite dovute alla produzione di combustibile, il trasporto e deposito in conto. Veicoli a celle a combustibile a idrogeno compressa possono avere una efficienza di potenza-impianto-a-ruota del 22% se l'idrogeno è immagazzinato come gas ad alta pressione, e il 17% se viene conservata sotto forma di idrogeno liquido. Oltre alle perdite di produzione, oltre il 70% dell'elettricità statunitense 'utilizzato per la produzione di idrogeno viene da energia termica, che ha solo una efficienza del 33% al 48%, con un conseguente aumento netto della produzione di anidride carbonica utilizzando idrogeno nei veicoli. Tuttavia, più del 90% di tutta l'idrogeno è prodotto dalle cellule reforming.Fuel metano vapore non può immagazzinare energia come una batteria, ma in alcune applicazioni, come centrali elettriche autonome basate su fonti discontinue come l'energia solare o eolica, sono combinata con elettrolizzatori e sistemi di stoccaggio per formare un sistema di accumulo di energia. Il rendimento complessivo (energia elettrica a idrogeno e di nuovo a energia elettrica) di tali impianti (noto come efficienza di andata e ritorno) è tra il 30 e il 50%, a seconda delle condizioni. Mentre una batteria al piombo-acido molto più economico potrebbe restituire circa il 90%, il sistema di celle elettrolizzatore /combustibile può immagazzinare quantità indefinite di idrogeno, ed è quindi più adatto per celle a combustibile ad ossido storage.Solid-lungo termine producono calore esotermico dalla ricombinazione dei l'ossigeno e idrogeno. La ceramica possono funzionare caldo come 800 gradi Celsius. Questo calore può essere catturato e usato per riscaldare l'acqua in un micro cogenerazione (m-CHP) applicazione. Quando il calore viene catturato, l'efficienza totale può raggiungere il 80-90% presso l'unità, ma non prendere in considerazione la produzione e le perdite di distribuzione. Impianti di cogenerazione si stanno sviluppando oggi per il mercato interno europeo
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